DATOS
DEL PONENTE
Laia
Pagès Giralt
Ingeniera,
Oficina del “Pla Català de Seguretat Viària de Catalunya”
Servei
Català de Trànsit, Generalitat de Catalunya
Via
Laietana, 60
08030
Barcelona
Teléfono:
935674028
Fax:
935674004
email: lpages@gencat.net
DATOS
DE LOS CO-AUTORES
Oscar
Llatje Hierro
Ingeniero,
Oficina del “Pla Català de Seguretat Viària de Catalunya”
Servei
Català de Trànsit, Generalitat de Catalunya
Via
Laietana, 60
08030
Barcelona
Teléfono:
935674028
Fax:
935674004
email: oscarll@gencat.net
Simon
Hayes
Ingeniero,
DSD,
Grupo Altran
Balmes,
144
08008
Barcelona
Teléfono:
932724620
Fax:
932724621
shayes@dsdga.com
LA PARTICIPACIÓN
DEL “SERVEI CATALA DE TRÀNSIT” EN EL PROYECTO SUNFLOWER-PLUS6
DATOS DEL PONENTE
Laia
Pagès Giralt
Ingeniera,
Oficina del “Pla Català de Seguretat Viària de Catalunya”
Servei
Català de Trànsit, Generalitat de Catalunya
Via
Laietana, 60
08030
Barcelona
Teléfono:
935674028
Fax:
935674004
email: lpages@gencat.net
RESUMEN
El
Servei Català de Trànsit participa en el proyecto europeo SUNflower-Plus 6, en
el que también participan Suecia, Reino Unido, Países Bajos, Grecia, Portugal,
la República Checa, Hungría y Eslovenia. Este proyecto es la continuación del
proyecto inicial SUNflower liderado por Suecia, Reino Unido y Países Bajos, los
tres países con las estadísticas en accidentalidad de tránsito más bajas de
Europa. El proyecto aprovecha la metodología utilizada en el anterior proyecto,
ampliándola para examinar las características de los nuevos grupos de países y
para desarrollar nuevos estudios de casos como son los conductores jóvenes y la
lucha contra del exceso de velocidad.
El
análisis inicial se concentra en las matrices de colisión, una técnica que
cuantifica los diferentes conflictos por tipo de vehículo involucrado en cada
accidente mortal de circulación. El análisis para Cataluña se ha basado en
datos de los últimos cuatros años, y ha permito exponer los rankings de los
problemas, así como contrastar la situación con la de los demás países e
identificar las tendencias relacionadas con la evolución del “Pla Català de
Seguretat Viaría 2002-2004”. Este artículo presenta las conclusiones iniciales
del proyecto SUNflower-plu6 en Cataluña.
LA PARTICIPACIÓN DEL “SERVEI CATALÀ DE TRÀNSIT” EN EL
PROYECTO SUNFLOWER-PLUS6
1 INTRODUCCIÓN
Cada año, los accidentes de tráfico causan unas
40.000 víctimas mortales en la Europa de los 15 países, y la cifra se amplía a
unas 50.000 personas cuando incluimos los 10 nuevos estados miembros. La Unión
Europea ha fijado el año 2010 como plazo para reducir a la mitad las muertes en
accidentes de tráfico (en referencia a los valores del año 2000), (CE, 2003).
En el año 2003, hubo en Catalunya 20.618 accidentes de
tráfico con víctimas, provocando 29.378 víctimas, de las cuales 667 fueron
muertos. Estos datos son esperanzadoramente mejores que los del año anterior, y
en los últimos años ha habido una evolución decreciente de la mortalidad en las
carreteras y calles catalanas, tal como
indica la tabla siguiente.
|
|
ACCIDENTES |
MUERTES |
HERIDOS GRAVES |
HERIDOS LEVES |
% accidentes |
|
1996 |
20.191 |
670 |
7.995 |
18.926 |
|
|
1997 |
20.548 |
654 |
7.884 |
19.685 |
2% |
|
1998 |
23.988 |
748 |
7.726 |
24.738 |
17% |
|
1999 |
23.651 |
760 |
6.009 |
26.218 |
-1% |
|
2000 |
23.438 |
778 |
4.367 |
27.903 |
-1% |
|
2001 |
22.992 |
710 |
4.111 |
27.825 |
-2% |
|
2002 |
21.465 |
708 |
3.994 |
25.897 |
-7% |
|
2003 |
20.618 |
667 |
3.909 |
24.804 |
-4% |
Fuente, Servei Català de Trànsit, 2004
¿Como luchamos desde el “Servei Català de Trànsit” para reducir estos
índices? En el año 2002 se aprobó el “Plan de Seguridad Vial 2002-2004” con el
objetivo fundamental de mejorar la seguridad vial en Cataluña, de forma
cuantificable. Por eso se ha escogido como magnitud de referencia el número de
muertos y heridos graves que se producen en Cataluña. El objetivo anterior
puede rescribirse o concretarse, pues, por la reducción del número de muertes y
heridos graves con respecto a los valores que se dieron en Cataluña en el año
2000.
La pretensión de este Plan es fijar las actuaciones adecuadas para reducir
el número de muertes y heridos graves un 15% en 3 años con respecto al valor
del año 2000. Este objetivo es solidario con el objetivo de la UE consistente
en haber reducido el número de muertos un 50% en el año 2010. También es un
objetivo de este Plan asegurar la ampliación y el sostén de la reducción de
muertes y heridos graves en el futuro. Dentro de las líneas de
actuación del mencionado Plan se encuentra la participación de la Generalitat
en estudios europeos, donde figura el estudio SUNflowerplus6.
1- ESTRUCTURA DEL PROYECTO
El estudio se divide en dos fases:
1)
El proyecto SUNflower
(2000 – 2002) liderado por Suecia, Reino Unido y Países Bajos,
los tres países con las estadísticas en accidentalidad de tránsito más bajas de
Europa. Este proyecto creó una
metodología de contraste y comparó los indicadores, políticas y actuaciones de
seguridad vial de estos tres países.
2)
El proyecto Sunflowerplus6
(2004 - 2006) liderado por Suecia, Reino Unido, Países Bajos
(Grupo SUN), la República Checa, Hungría, Eslovenia (Grupo Central) Grecia,
Portugal y Cataluña (Grupo Sur). Este
proyecto utiliza la metodología creada en el proyecto SUNflower y compara los
indicadores, políticas y actuaciones de seguridad vial de los nuevos países. La
comparación se lleva a cabo entre los tres grupos indicados.
1.1 El Proyecto SUNflower
Actualmente Catalunya se sitúa en el rango
intermedio de muertos por millón de habitantes. Los países que presentan una
accidentalidad menor son los países “SUN” Suecia (S), Reino Unido (UK) y
Holanda (NL) y por tanto son los que
Catalunya toma como referencia para marcar sus políticas de seguridad vial. En
concreto, la participación conjunta en proyectos sobre seguridad vial permite
la transmisión de experiencias y conocimientos así como la comparación del
estado de la accidentalidad y de la bondad de las actuaciones llevadas a cabo
sobre esta materia.
Figura 1: Comparación de la tasa de mortalidad en accidentes de tráfico (por 1.000.000 habitantes) de los diferentes países europeos. (Anuario del SCT, 2003)
La figura 2 muestra las
tendencias en la accidentalidad de los países SUN (Sweden, United Kingdom y
Netherlands). Esta evolución
decreciente fue motivo de un análisis retrospectivo dirigido a la
cuantificación de los impactos de algunas de las intervenciones tales como la
disciplina (cinturón, pruebas de alcoholemia,..) y las mejoras de “ingeniería
de bajo coste” (intervenciones de señalización vertical, horizontal y arreglos
menores de infraestructura).
Figura 2: Evolución de la mortalidad de los países SUN en muertos (billones de vehículo-kilómetros recorridos) (Wegman, 2003)
Los resultados del
estudio SUNflower se publicaron en el informe final del proyecto (Koornstra et
Al, 2002). La tabla 1 muestra, a modo de ejemplo, las estimaciones de muertes
evitadas por estas medidas entre 1980 y 2000.
|
|
Suecia |
Reino Unido |
Holanda |
|
Seguridad del vehículo, cinturones de seguridad,
alcohol y conducción |
48% |
54% |
47% |
Cambios en la infraestructura (Medidas
de bajo coste)
|
4% |
10% |
5% |
|
Medidas relacionadas con otros usuarios de la
vía vulnerables |
38% |
29% |
32% |
|
Medidas para otros ocupantes del coche |
10% |
7% |
16% |
Tabla 1 Resumen de las reducciones en mortalidad
atribuidas a las distintas actuaciones
Fuente: Koornstra et Al, 2002 pp.106
1.2 El proyecto
SUNflowerplus6
El proyecto SUNflower+6
(http://sunflower.swov.nl), tiene como objetivo identificar las
diferencias en el comportamiento de los indicadores de la seguridad vial de
diferentes países europeos, mediante un estudio comparativo de la evolución de
la seguridad vial.
El proyecto ampliado permite examinar las
características de los nuevos grupos de países y regiones (Grecia, Portugal, y
Cataluña que forman el “Grupo Sur” y la República Checa, Hungría, y Eslovenia
que forman el “Grupo Central”) y desarrollar nuevos estudios de casos.
Basándose en la
metodología ya desarrollada en el proyecto SUNflower, los países del grupo Sur y
el Grupo Central cubren los siguientes temas, que ya han sido cubiertos por los
países SUN anteriormente:
- Alcohol y conducción
- Cinturones de seguridad
- Cambios en la infraestructura (Medidas de
bajo coste)
Además, los estudios han
sido ampliados para examinar los siguientes temas:
- Peatones
- Ciclistas
- Ciclomotores
- Motocicletas
- Gestión de límites de velocidad
- Conductores noveles
- Vehículos pesados
2 METODOLOGÍA
2.1 Matriz de colisiones
Uno de los elementos más innovadores de SUNflower es el análisis de la
matriz de colisión entre usuarios (y sus correspondientes vehículos) implicados
en cada accidente registrado. Teniendo en cuenta la necesidad de asegurar una
alta fiabilidad en las comparaciones y una cierta robustez numérica, estas
matrices se elaboran para los accidentes mortales.
En la
Tabla 2 se presenta como ejemplo la media de los valores de los países SUN,
derivada de datos publicados en el informe final del proyecto SUNflower (http://sunflower.swov.nl).
Font: Informe final SUNflower (SWOV, 2002)
* Otro tipo.: Cuadriciclo, coche de minusválido, ambulancia, maquinaria de obras y
agrícola, tractor agrícola sin/con remolque, tren, carro, otros, sin
especificar.
Nota: Los
colores de las matrices responden a: rojo en celda a más de un 10% y en el
total de la fila a más de un 20%; el color fúcsia en celda entre un 5-10% y en
el total de la fila entre un 10-20%. El color amarillo refleja la falta de
datos.
Tabla 2. Matriz de porcentajes de Suecia, Reino Unido y Holanda (2000)
De la
lectura de la tabla destacan los accidentes de turismo solo (19,8) muy por encima del resto de
colisiones en el promedio de los países SUN, lo que puede poner de relevancia
la influencia de factores como el alcohol o la velocidad así como la
distracción en general. Cabe remarcar que esta tabla resumen es un promedio
entre los ámbitos urbanos e interurbanos y que por tanto, (al tratarse de
accidentes) el ámbito urbano se halla claramente sobre representado lo que
provoca la visualización del alto porcentaje de la colisión motocicleta / coche
y de atropellos.
2.2 Datos de muertes a 30 días
Trabajar con el concepto de muerte a 30 días es una norma para los países
europeos desde el año 1993. Hasta el momento, en España, no se efectúa un
seguimiento sistemático de los heridos que pueden resultar en muerte, los muertos a 30 días se calculan
analíticamente, mediante coeficientes de conversión que se recalculan
periódicamente a través del muestreo de una serie de casos.
El SCT ha establecido una colaboración con el Instituto de Medicina Legal
de Cataluña para disponer de los datos de muertes a 30 días de forma directa,
es decir sin aplicar factores (SCT, 2004). Pero se dispone de estos datos a
partir del año 2003. Para los años anteriores y dentro del marco del proyecto
europeo los muertos a 30 días para Catalunya se han estimado aplicando los
factores nacionales (DGT, 1998).
2.3 Datos de muertes a 24 horas
Paralelamente al
proyecto europeo SUNflower, se llevado a cabo una investigación (no prevista
por el proyecto europeo) que extiende la metodología del proyecto
SUNflowerplus6 hacia el terreno del plan de seguridad del propio SCT. Para
dicha investigación, se han tenido en cuenta datos de accidentalidad en
Catalunya de muertes a 24 horas para el total acumulado durante los últimos 4
años (2000-2003).
Esta decisión se tomó
por los motivos siguientes:
-
no existen datos de muertes a 30 días para los
años del 2000 al 2002.
-
el interés de entender las tendencias de la
mortalidad dentro del período del PCSV.
-
necesidad de una agregación de datos de más de un
año para poder asegurar una cierta robustez.
A pesar de la agregación de datos de 4 años comentada, es necesario puntualizar que la cantidad de participantes diferentes considerados implica que se trabaje a menudo con números demasiado pequeños (cada una de las celdas obtiene números bajos) que provocan resultados que puedan inducir a errores, sobretodo cuando se analizan evoluciones de esas matrices de colisión. Por tanto, hay que tener en cuenta al interpretar los listados y gráficos que las reducciones/augmentos porcentuales son poco significativos en números absolutos.
3 RESULTADOS
3.1 Comparación de matrices de colisión de Cataluña y países
SUN
En este apartado se
presenta una comparación de los datos de muertes a 30 días de los países SUN
para el año 2000 y los datos de Cataluña del año 2002. Las matrices de los
países SUN son la media del conjunto de los 3 países.
Fuente:
Elaboración a partir de los datos del SCT, (DSD, 2004)
Nota: Los colores de las
matrices responden a: rojo en celda a más de un 10% y en el total de la fila a
más de un 20%; el color fucsia en ceda
entre un 5-10% y en el total de la fila entre un 10-20%. El color amarillo
refleja la falta de datos.
En Cataluña, las muertes por colisiones de turismos son 5 puntos porcentuales superiores a las del conjunto de los países SUN. Las colisiones de turismos con otros turismos representan un 18%, delante del 14% del conjunto de los países SUN.
En el conjunto de los países SUN, las muertes por colisiones de motocicletas con un turismo, de turismo con un camión y el atropello de peatones, son superiores que en Cataluña y representan un 5,3%, 7,9% y 13,6% respectivamente; delante del 3,3%, 2,6% y 7,4% de Cataluña.
En términos relativos, comparando Cataluña y el conjunto de los países SUN, Cataluña tiene menos problemas relacionados con el atropello de peatones, (5,5 puntos porcentuales inferiores al conjunto SUN en general).
A
continuación se han ordenado los problemas de mayor a menor importancia en
Cataluña y en los países SUN. La Tabla 4 muestra los ranking de los problemas
más significativos para un solo año. Después de un análisis de la tabla 4, se
puede deducir que no hay una diferencia significativa entre el ranking de los
problemas más importantes entre Cataluña (representan el 73,9% del total de
muertes) y el conjunto SUN (representan el 81,6% del total de muertes).
|
Ranking SUN 2000 |
Descripción del conflicto |
SUN Media muertes a 30 días 2000 |
% Media |
|
Ranking CAT 2002 |
Descripción del conflicto |
CAT Total muertes a 30 días 2002 |
% Total |
|
1 |
Turismo solo |
333 |
19,5 |
|
1 |
Turismo solo |
153 |
18,9 |
|
2 |
Turismo con otro turismo |
243 |
14,3 |
|
2 |
Turismo con otro turismo |
146 |
18,0 |
|
3 |
Peatón atropellado por un turismo |
232 |
13,6 |
|
3 |
Turismo con 2 o + vehículos |
76 |
9,4 |
|
4 [1] |
Turismo con un camión (+3,5T) |
135 |
7,9 |
|
4 |
Peatón atropellado por un turismo |
60 |
7,4 |
|
5 4 |
Turismo con 2 o + vehículos |
118 |
6,9 |
|
5 |
Turismo con un camión (+3,5T) |
46 |
5,7 |
|
6 |
Motocicleta con un turismo |
90 |
5,3 |
|
6 |
Motocicleta sola |
29 |
3,6 |
|
7 |
Motocicleta sola |
69 |
4,0 |
|
7 |
Motocicleta con un turismo |
27 |
3,3 |
|
8 |
Peatón atropellado por camión (+3,5T) |
61 |
3,6 |
|
8 |
Motocicleta con 2 o + vehículos |
22 |
2,7 |
|
9 |
Ciclista atropellado peor un turismo |
56 |
3,3 |
|
9 |
Turismo con una furgoneta |
21 |
2,6 |
|
10 |
Motocicleta con 2 o + vehículos |
51 |
3,0 |
|
10 |
Ciclomotor solo |
19 |
2,3 |
|
Media muertes 10 problemas |
1388 |
81,6 |
|
Total muertes 10 problemas |
599 |
73,9 |
||
|
Media muertes a 30 d. 2000 |
1701 |
|
|
Total muertes a 30 d. 2002 |
810 |
|
||
Fuente: Elaboración a partir de los datos del SCT, (DSD, 2004)
3.2 Cataluña,
los conflictos en zona interurbana y urbana
La tabla 5 recoge los problemas más significativos en valores absolutos, extraído del análisis de las matrices de colisión del número de muertes a 24h (2000-2003). Según este estudio, el conductor/ocupante de un turismo es la víctima en las tres colisiones mortales más frecuentes, solo, con otro turismo y con 2 o más vehículos. Estos tres conflictos comprenden casi la mitad de la totalidad de los accidentes mortales.
|
|
Zona interurbana |
Zona urbana |
Total |
%ZI |
%ZU |
%Total |
|
1. Turismo solo |
552 |
57 |
609 |
24,7 |
9,1 |
21,3 |
|
2. Turismo con otro turismo |
393 |
46 |
439 |
17,6 |
7,3 |
15,3 |
|
3. Turismo con 2 o + vehículos |
274 |
20 |
294 |
12,3 |
3,2 |
10,3 |
|
4. Peatón atropellado por un turismo |
117 |
110 |
227 |
5,2 |
17,5 |
7,9 |
|
5. Turismo con un camión (+3,5T) |
160 |
6 |
166 |
7,2 |
1,0 |
5,8 |
|
6. Turismo con una furgoneta |
99 |
19 |
118 |
4,4 |
3,0 |
4,1 |
|
7. Motocicleta con un turismo |
62 |
43 |
105 |
2,8 |
6,8 |
3,7 |
|
8. Motocicleta sola |
70 |
32 |
102 |
3,1 |
5,1 |
3,6 |
|
9. Ciclomotor con un turismo |
54 |
38 |
92 |
2,4 |
6,1 |
3,2 |
|
10. Ciclomotor sol |
15 |
42 |
57 |
0,7 |
6,7 |
2,0 |
|
Total problemas más
significativos |
1.796 |
413 |
2.209 |
80,4 |
65,8 |
77,2 |
|
Total |
2.235 |
628 |
2.863 |
100,0 |
100,0 |
100,0 |
Fuente: Elaboración a partir de los datos del SCT, (DSD, 2004)
Tabla 5. Resumen de los problemas más significativos en valores absolutos, extraído del análisis de las matrices de colisión del número de muertes a 24h (2000-2003)
Como ya
sabíamos, la mayoría de las víctimas mortales ocurren en accidentes en las vías
interurbanas (casi el 80%), el resto de accidentes mortales ocurren en las vías
urbanas (20%). Este dato es lógico si
tenemos en cuenta que la velocidades implicadas y la exposición al riesgo por
el número de kilómetros recorridos, son más elevados en zona interurbana que en
zona urbana.
Mientras
que en zona interurbana las colisiones
más frecuentes son de un turismo solo, 2 o más turismos, en zona urbana
las colisiones mas frecuentes son el atropello, el turismo solo, dos turismos y
entra en cuarto lugar la colisión turismo-moto.
El
hecho de que los atropellos de peatón por turismo en zona interurbana sea
ligeramente mayor a las colisiones de este tipo en zona urbana podría
explicarse por el hecho de que se contaron las travesías dentro de las zonas
interurbanas.
Fuente: Elaboración a partir de los datos del SCT, (DSD, 2004)
Nota: Los colores de las
matrices responden a: rojo en celda a más de un 10% y en el total de la fila a
más de un 20%; el color fucsia en celda entre un 5-10% y en el total de la fila
entre un 10-20%.
Tabla 6. Comparación del peso de los conflictos en las zonas interurbanas y urbanas, matrices de colisión de Cataluña (muertes a 24h, media de 2000-2003)
3.3 Cataluña, evolución de los 10 problemas principales
La Tabla 7 muestra la evolución del número de muertes
a 24h. causadas por los principales conflictos (identificados
anteriormente), y divididos en zona
interurbana y urbana (2000-2003). El
problema principal, la mortalidad de un turismo solo, ha disminuido un 11,5% a
lo largo de los primeros años del PCSV. El problema de peatones atropellados
por un turismo (4º lugar en el ranking) ha disminuido un 21% y las reducciones
porcentuales más grandes son las de la mortalidad de las colisiones de un
ciclomotor con un turismo (33%) y de un ciclomotor solo (32%).
El
análisis de las tendencias detecta dos problemas que han crecido a lo largo de
los primeros años del PCSV: En primer lugar nos encontramos con el aumento de
la mortalidad de colisiones de una motocicleta con un turismo (ocupa el 7º
lugar en el ranking, ha crecido un
28%) y en segundo lugar encontramos el aumento de colisiones de un turismo con
2 o más vehículos (ocupa el 3º lugar en el ranking
y ha crecido casi un 3%).
Estos
resultados deben ser tomados con cautela debido a que se trata de variaciones
calculadas sobre valores relativamente pequeños y por tanto pueden producir
resultados erráticos.
La
Tabla 7 también muestra el reparto de las tendencias entre zona interurbana y
zona urbana. En cifras absolutas la reducción del principal problema (turismo
solo) se concentra en la zona interurbana mientras que, en términos
porcentuales, esta reducción ha sido más significativa en la zona urbana. El
aumento del problema de colisiones entre una motocicleta y un turismo también
se concentra en la zona interurbana.
4.1 Comparación con otros países
Este estudio muestra que
el “benchmarking” generado por su participación en el proyecto europeo
SUNflowerplus6 ha servido al Servei Català de Trànsit como una valiosa
contribución a la evaluación de su Plan de Actuación.
El índice de mortalidad
catalana por habitante se mantiene el doble respecto a los países SUN [2]
y el análisis de colisiones presentado en esta investigación muestra un ranking de problemas muy parecido.
En
comparación con los países SUN, en
términos relativos, Cataluña experimenta menos problemas
por los conflictos de atropello de peatones (con 5,5 puntos porcentuales
inferiores, hay que tener en cuenta que la proporción de víctimas mortales en
el área urbana es inferior a la de los países SUN). Cataluña tiene un
porcentaje de víctimas de conductores de motocicletas inferior al conjunto de
los países SUN, pero un porcentaje de víctimas de conductores de ciclomotores
superior (un informe reciente detecta el crecimiento del problema de
motociclistas muertos en Gran Bretaña (Department of Transport, 2004)). La
próxima fase del trabajo de SUNflower+6, ofrece la posibilidad de comparar las
matrices de colisión con las de Grecia y Portugal. Para entender mejor la
mortalidad de los vehículos motorizados de 2 ruedas, se recomienda incluir
otros territorios, como por ejemplo el resto de España y/o Italia, donde los
parques de estos vehículos son más parecidos a los de Cataluña.
4.2 Cataluña, las principales ocurrencias
de la mortalidad por accidente de circulación
El análisis de los accidentes con víctimas mortales muestra que las tres colisiones más frecuentes son el conductor/ocupante de un turismo, solo (ocurrencia número uno), con otro turismo (ocurrencia número dos) y con 2 o más vehículos (ocurrencia número tres). Estos conflictos comprenden prácticamente la mitad de los accidentes mortales. En total, las víctimas de los turismos (conductor u ocupante) figuran en 5 de los 10 principales problemas; son el 56,7% del total de muertes (datos de los 4 años acumulados).
La cuarta ocurrencia es el atropello de peatones por parte de turismos, con 227 personas atropelladas durante los últimos 4 años, cerca del 8% del total de muertes.
Las
tendencias (entre los años 2000-2001 y 2002-2003) más destacadas son positivas,
con una reducción general de un 7,6% de muertes. El problema principal, la
mortalidad de un turismo solo, ha disminuido un 11,5% a lo largo de los
primeros años del Plan. El problema de peatones atropellados por un turismo (4º
lugar en el ranking) ha disminuido un
21% y las reducciones porcentuales
más grandes son las de la mortalidad por colisiones de un ciclomotor con un
turismo (33%) y de un ciclomotor solo (32%).
La
mayoría de las víctimas mortales ocurren en accidentes en las vías interurbanas
(casi el 80%), el resto de accidentes (mortales) ocurren en las vías urbanas
(20%). En la zona interurbana los conflictos son principalmente con los
vehículos ligeros (72,7% de las muertes en zona interurbana) y en la zona
urbana la principal causa de mortalidad es el atropello de peatones (34% de las
muertes en zona urbana), de acuerdo con la movilidad de cada tipo de vehículo.
Se prevé que el objetivo
de la reducción de la mortalidad seguirá constituyendo el objetivo central del
nuevo Plan de Seguridad Vial del Servei Català de Trànsit. La identificación de
los principales problemas debería servir para diseñar, configurar y priorizar
las actuaciones del nuevo Plan 2005-
07.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
COMISIÓN EUROPEA:
“Salvar 20 000 vidas en nuestras carreteras – una responsibilidad compartida”,
Comisión Europea, ISBN 92-894-5889-5, 2003
DEPARTMENT OF TRANSPORT (UK):
“Tomorrow’s roads – safer for everyone: the first three year review of the
Government’s road safety strategy & casualty reduction targets for 2010”,
UK Dept. of Transport, April 2004
DIRECCIÓN GENERAL DE TRÁFICO: “Seguimiento de heridos
graves a 30 días”, Ministerio del Interior, Dirección General de Tráfico,
Madrid 2002
DSD: “Contribució a l’avaulació del Pla de Seguretat
Viaria de Catalunya – anàlisi de matrius de col·lisions” Septembre, 2004
LTSA “Road safety strategy 2010. A consultation
document”. National Road Safety Committee. Land Transport Safety Authority,
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SCT: “Pla Català de Seguretat Viària: 2002-2004”, Servei
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